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HISTORIQUE
Les sociétés françaises du canal (1875-1903)
En 1875 est fondée à Paris la Société civile du
canal interocéanique du Darién, dont l'âme est le lieutenant
Louis Napoléon Bonaparte Wyse; celui-ci effectue, en compagnie d'Armand
Reclus et de l'ingénieur colombien (panaméen) Pedro J. Sosa, deux
expéditions en Amérique centrale et obtient de Bogotá
l'autorisation de construire le canal. Mais c'est le congrès de Paris
d'août 1879 qui marque vraiment le départ de l'opération.
Convoqué par la Société civile et réunissant cent
trente-cinq délégués de vingt-trois pays, ce congrès
est vite dominé par la puissante personnalité de Ferdinand de
Lesseps, auréolé de la gloire que lui vaut la réussite de
Suez (1869). Dix-neuf projets sont examinés à la lumière
des innombrables rapports antérieurs. Lesseps fait adopter celui qu'a
présenté Wyse: le canal sera creusé à travers
l'isthme de Panamá, entre la baie de Limón (sur la côte
atlantique) et celle de Panamá (sur la côte pacifique); d'une
longueur de 75 kilomètres, utilisant les cours du río Chagres
(versant atlantique) et du río Grande (versant pacifique), ce sera un
canal à niveau et sans tunnel. Et, sous les applaudissements, Lesseps
annonce qu'il accepte de diriger l'entreprise.
Après un voyage à Panama et aux États-Unis, où rien
ne l'a rebuté, ni la nature de l'isthme ni les réticences du
président Hayes (1877-1881), rencontré à Washington, il
organise la propagande et lance le premier emprunt: 300 millions de francs en
600 000 actions de 500 francs (déc. 1880). Le coût des travaux a
été évalué à 512 millions de francs (alors
que le congrès l'avait estimé à plus d'un milliard).
L'emprunt est un triomphe, on ne peut satisfaire tous les demandeurs; ceux-ci
sont en majorité de petits épargnants: sur 104 345 porteurs, 80
839 n'ont acquis qu'une à cinq actions. En octobre 1880 est
constituée la Compagnie universelle du canal interocéanique (qui a
racheté la Société civile) et les travaux commencent en
janvier de la même année. Lesseps annonce qu'ils seront
terminés en 1888.
On connaît la suite: il s'avère que les difficultés
techniques ont été largement sous-estimées; aux rigueurs du
climat s'ajoutent les maladies, fièvre jaune et malaria, qu'on ne peut
combattre efficacement car on ignore quel en est le vecteur; la moyenne annuelle
des décès, entre 1881 et 1888, s'élèvera à 60
p. 1 000; enfin, du point de vue administratif et financier, la gestion de la
Compagnie se caractérise par une étonnante insouciance. Travail de
Sisyphe, le canal est également un gouffre. Le Bulletin du canal
interocéanique , ainsi qu'une presse accusée bientôt
d'avoir été achetée, entretient cependant l'optimisme. On
lancera sept nouveaux emprunts, mais l'enthousiasme du début ne cesse de
décroître, et aucun d'entre eux ne sera couvert. On peut pourtant
penser, avec l'historien américain G. Mack, que la cause de
l'échec final fut, plus que les maladies, l'incompétence et le
gaspillage - passablement exagérés par les ennemis de la Compagnie
-, l'obstination de Lesseps à renoncer au canal à niveau.
En 1886, un de ses ingénieurs, Philippe Bunau-Varilla, proposa un
système d'écluses qui aurait considérablement réduit
les frais; mais Lesseps ne céda qu'à la fin de 1887. Il
était trop tard: le 14 décembre 1888, le gouvernement
français se saisissait de l'affaire et la Compagnie était
déclarée en faillite; elle fut dissoute en mai 1889.
Frappé à mort, le héros de Suez sombre dans la
sénilité; ainsi du moins restera-t-il en marge de la campagne de
calomnies qui va se déchaîner; il s'éteint en
décembre 1894. Le scandale a éclaté, en effet, en 1891; les
dirigeants de la Compagnie sont traduits devant les tribunaux. S'ils sont
finalement absous du chef de fraude, ils sont condamnés, ainsi que
plusieurs hommes politiques, pour corruption; on a trouvé des talons de
chèques prouvant que certaines personnalités avaient reçu
de l'argent pour favoriser l'émission des derniers emprunts. La fureur
populaire gronde contre les "chéquards", les
"panamistes". L'équité des sentences prêtera
d'ailleurs à discussion, et la lumière n'a jamais
été faite sur certains aspects de cette affaire.
Afin de poursuivre les travaux, une nouvelle société est
constituée: la Compagnie nouvelle du canal de Panamá. Mais la
confiance est irréparablement ruinée: en 1898, ayant
déjà dépensé la moitié de son capital, la
Compagnie nouvelle offre au président McKinley de céder au
gouvernement américain la propriété du canal et tous les
droits y afférents. L'heure des États-Unis est venue.
Mainmise des États-Unis (1901-1903)
Le gouvernement de Washington est désormais convaincu que le canal
interocéanique lui est indispensable. Cette même année 1898,
la guerre contre l'Espagne est venue renforcer le sentiment de puissance des
États-Unis, en même temps qu'elle a démontré la
nécessité d'une voie permettant de faire passer rapidement leur
flotte d'un océan à l'autre. Theodore Roosevelt est
décidé à l'obtenir.
Il fallait d'abord lever l'interdit posé par le traité
Clayton-Bulwer; c'est chose faite avec l'accord Hay-Pauncefote, de novembre
1901; Londres rend à Washington sa liberté. Mais l'avenir de
Panamá n'est pas pour autant assuré; il existe en effet aux
États-Unis un lobby puissamment organisé en faveur de la voie
nicaraguayenne. Renverser ce courant, voilà la tâche à
laquelle va se consacrer avec autant de fougue que d'habileté Philippe
Bunau-Varilla. Convaincu depuis longtemps que la seule solution à la
catastrophe de 1888 était la cession aux États-Unis, il affirmera
plus tard avoir agi pour défendre les intérêts de l'isthme;
il défend également ceux des actionnaires qui souhaitaient ne pas
tout perdre dans le naufrage. De son côté, l'envoyé
colombien, Carlos Martínez Silva, tente de faire pencher la balance en
faveur de son pays. Leurs efforts sont couronnés de succès: le 22
janvier 1903 est signé le traité Hay-Herrán, par lequel la
Colombie autorise la Compagnie nouvelle à transférer tous ses
droits aux États-Unis et concède à ceux-ci, pour une
durée de cent ans, la construction et l'exploitation du canal, ainsi
qu'une bande de territoire de 5 kilomètres de part et d'autre de la voie.
Le Sénat américain approuve, tout semble réglé. Il
n'en est rien: en août, le Congrès colombien rejette le
traité comme attentatoire à la souveraineté nationale.
Décision on ne peut plus inopportune; Roosevelt est résolu
à agir à tout prix et, de leur côté, les
Panaméens sont indignés; de la conjonction de ces sentiments va
naître l'indépendance de l'isthme. Le 3 novembre 1903, tandis que
des vaisseaux de guerre américains mouillent devant les villes de
Colón et de Panamá, une junta provisional de gobierno ,
composée de José A. Arango, Federico Boyd et Tomás Arias,
proclame la sécession. Le 4, l'acte d'Indépendance
énumère les griefs longtemps accumulés contre la Colombie,
dont Panamá se sépare "sans ranc?ur et sans joie".
Devant le déploiement des forces américaines, les troupes
envoyées par Bogotá n'ont plus qu'à se rembarquer. Le 6,
les États-Unis reconnaissent le nouvel État.
Le gouvernement provisoire désigne aussitôt Bunau-Varilla comme
envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire à
Washington, afin d'entamer la négociation du canal. Avec une
célérité suspecte, celui-ci rédige en compagnie du
secrétaire d'État le traité qui porte leur nom:
Hay-Bunau-Varilla, signé le 18 novembre 1903, la veille de
l'arrivée des envoyés panaméens. Or ce traité, tout
en reprenant les clauses de l'accord Hay-Herrán, en aggrave
singulièrement les servitudes. La concession du canal et de la zone
adjacente devient une concession "à perpétuité"
et la largeur de cette zone passe de 10 kilomètres à 10 miles
(art. 2); la juridiction sanitaire et de police, qui devait être
exercée par des autorités et des tribunaux mixtes, le sera
exclusivement par les États-Unis; ceux-ci se voient désormais
concéder "sans limitation" les terres et les eaux
nécessaires au fonctionnement du canal en dehors de la Zone, tout cela
également à perpétuité (art. 2 et 4); enfin, alors
qu'aux termes du traité Hay-Herrán les droits et les
privilèges concédés aux États-Unis n'affectaient pas
la souveraineté colombienne sur ce territoire, l'article 3 du nouveau
traité stipule que ceux-ci agiront "comme s'ils étaient
souverains du territoire". En échange, les États-Unis
garantissent l'indépendance de la jeune république (art. 1er), ce
qui, en fait, leur donne la possibilité d'intervenir à tout moment
dans ses affaires; ils lui verseront à la ratification du traité
une indemnité de 10 millions de dollars et, neuf ans après cette
date, une annuité de 250 000 dollars (art. 14). Qualifié
d'"ignominie juridique", ce texte soulève aussitôt
l'indignation des Panaméens qui, aujourd'hui encore, vouent Bunau-Varilla
aux gémonies. Pourtant, le gouvernement provisoire ratifie l'accord
dès le 2 décembre 1903.
Fin des travaux (1904-1914)
En mai 1904, la Compagnie nouvelle avait transféré aux
États-Unis la propriété du canal, recevant en paiement 40
millions de dollars, alors que ses prétentions initiales
s'élevaient à plus de 100 millions. Les travaux reprennent
immédiatement. Après quelques tâtonnements, ils sont
conduits de main de maître par le colonel George Washington Goethals,
ingénieur en chef. L'entreprise soulève l'enthousiasme de
l'opinion; elle est pour le peuple américain, écrit un
contemporain, "ce que la construction des cathédrales était
pour le peuple français au Moyen Âge". Quelques années
auparavant, Ronald Ross avait identifié le moustique Anopheles comme
vecteur de la malaria qui sévissait sur le territoire et Walter Reed
précisé le rôle d'un autre moustique, Aedes Aegypti
(stégomyie), dans la propagation de la fièvre jaune; de
rigoureuses mesures de prophylaxie entraîneront leur disparition rapide.
45 000 ouvriers évacueront, à l'aide de machines modernes, plus de
250 millions de mètres cubes; un barrage sur le río Chagres
formera un lac artificiel de 432 kilomètres carrés (lac
Gatún); un premier jeu d'écluses (Gatún) amènera le
bateau venant de Colón (rive atlantique) au niveau du lac (26 m); deux
autres jeux d'écluses (Pedro Miguel et Miraflores) le ramèneront
au niveau du Pacifique, à Panamá. L'inauguration officielle a lieu
le 15 août 1914; ce jour-là, le vapeur Ancón , de 10 000
tonneaux, ayant à son bord le président panaméen Belisario
Porras et le secrétaire d'État américain à la
Guerre, traverse l'isthme en neuf heures trente. L'éclat des
cérémonies est terni par le début de la Première
Guerre mondiale, et le président Wilson doit renoncer à y
assister.
R?rocession du canal ?la r?ublique de
Panama
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En 1977 signature des du trait?Torrijos Carter.
Ce trait?entre en vigueur en 1979. Le canal est g??par une seule entit? la
Commission du Canal de Panama. L'ancienne zone du canal est plac? sous
la juridiction de Panama.
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Le 31 d?embre 1999 ?midi le canal est r?roc??
?la r?ublique de Panama. L'Autorit?du canal de Panama (ACP) est, elle
seule, charg? du fonctionnement, de l'administration, de l'entretion et de la
modernisation du canal.
Elargissement du canal
Le projet d'?argissement
a ??approuv?par r??endum par la population ?une large majorit? Les
?ecteurs panam?ns ont approuv?dimanche 22 octobre 2006 ?une tr? large
majorit?le projet d'?argissement du Canal de Panama qui leur ?ait soumis ?
r??endum, selon des r?ultats partiels publi? dimanche au soir. La
construction d'une troisi?e voie devra permettre d'accueillir les plus grands
cargos et p?roliers du monde. Ce projet, dont le co? s'??era ?au moins
5,25 milliards de dollars (4,15 milliards d'euros), a ??approuv?par un peu
plus de 78% des ?ecteurs, alors que pr? de 22% s'y sont oppos?, selon des
r?ultats partiels communiqu? par le tribunal ?ectoral du pays portant sur 94%
des 4.416 bureaux de vote.
Avec l'ajout d'une troisi?e voie, ce r??endum doublera la capacit?d'un canal
d??capable d'engendrer 1,4 milliard de dollars (1,11 milliard d'euros) de
revenus cette ann?, selon le gouvernement. Il permettra ?alement d'?iter au
canal de Panama de perdre du terrain face ?ses concurrents. Il g?e aujourd'hui
5% du trafic maritime mondial, mais doit faire face ?un engorgement d??sa
trop petite taille, qui entra?e de co?eux d?ais pour les compagnies
maritimes. "C'est probablement la d?ision la plus importante ?prendre de
cette g??ation", avait observ?plus t? dimanche le pr?ident Torrijos.
Une troisi?e voie sera construite pour relier les oc?ns Pacifique et
Atlantique d'ici 2015. Les voies actuelles, de 33 m?res de large, ne permettent
pas d'accueillir les plus grands cargos et p?roliers du monde. L'administration
du canal souligne que le projet sera financ?par l'augmentation des droits de
passage. Ses revenus passeraient ?six milliards de dollars (4,8 milliards
d'euros) annuels d'ici 2025.
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