Ses victoires de 1964 et 1976
dans la Transat anglaise en solitaire ont créé sa légende et
popularisé la voile en France. Avec ses " Pen-Duick ", le navigateur
breton a été à l'origine de la plupart des grandes innovations sur
les voiliers de course
Le navigateur Eric Tabarly a
disparu en mer dans la nuit du vendredi 12 au samedi 13 juin au
large des côtes du Pays de Galles. Il était né le 24 juillet 1931 à
Nantes. C'est lors d'une manoeuvre qu'Eric Tabarly a été heurté à la
hauteur de la poitrine par la corne de la grand-voile et ensuite
projeté à la mer. Il convoyait, avec quatre équipiers, son premier
Pen-Duick dont il devait fêter les cent ans
en
Ecosse. Les navires de secours et les avions qui ont survolé la
zone ne sont pas parvenus à retrouver le corps du marin.
ALORS qu'Eric Tabarly
croisait, un jour, devant un nouveau port de plaisance, il maugréa :
" Tous ces bateaux, ça va finir par nous flanquer le paysage en
l'air. " " Mais c'est de ta faute, c'est toi qui as fait
démarrer la plaisance en France ", lui avait répliqué Daniel
Charles, fondateur du Conservatoire international de la plaisance à
Bordeaux. " Ah ! pas du tout, s'était défendu le double
vainqueur (1964 et 1976) de la Transat anglaise en solitaire. Le
détonateur, c'est les Glénan et Herbulot, l'architecte des
Vauriens . Ce sont eux qui ont popularisé la voile en la
démocratisant. Peut-être que cela n'aurait rien changé si je n'avais
pas gagné. "
Peu importe aujourd'hui de savoir si c'est la
" faute " à Eric Tabarly ou aux Glénan. Parmi les vingt millions de
Français qui vont choisir la mer pour leurs congés d'été, plus de
trois millions auront une activité nautique. Plus de huit cent mille
bateaux de plaisance, dont deux cent cinquante mille voiliers, sont
immatriculés en métropole, et les chantiers Beneteau et Jeanneau,
qui exportent plus de la moitié de leur production, sont, depuis
1982, les premiers constructeurs mondiaux de voiliers.
En succédant en 1964 à Sir Francis Chichester,
authentique héros de l'Empire britannique, pionnier de
l'aéronautique et aventurier des mers, vainqueur, en 1960, de la
première course transatlantique en solitaire, Eric Tabarly ne se
doutait pas qu'il allait redonner aux Français une âme de corsaire.
Aussi puissant que résistant, ingénieux pour la conception de ses
bateaux, doté d'un redoutable sens marin en course, modeste et
emprunté dans le triomphe, le jeune enseigne de vaisseau avait tout
pour séduire ses compatriotes en mal de héros sportifs depuis les
calamiteux Jeux olympiques de Rome en 1960 ou la dernière
participation des " Bleus " à la Coupe du monde de football en 1958.
Avec leurs jeans et leurs pulls marins, Eric
Tabarly et ses jeunes équipiers ont bouleversé l'ordonnancement de
la voile en blazer, domaine réservé des Anglo-Saxons depuis près
d'un siècle. En embarquant sur ses Pen-Duick des dizaines de
jeunes du contingent, comme Olivier de Kersauson, Alain Colas, Marc
Pajot, Gérard Petipas, Philippe Poupon, Titouan Lamazou, Jean Le Cam
ou le médecin-aventurier Jean-Louis Etienne, qui lui ont toujours
témoigné une affection proche de la vénération, et en faisant rêver
ceux qui restaient à terre, le solitaire de Bénodet a été à
l'origine de bien des vocations de coureurs d'océans ou, plus
modestement, de plaisanciers. Si Eric Tabarly restera aux yeux de
tous ses équipiers comme un marin de légende, qui leur a beaucoup
plus appris par son exemple que par des discours, son rôle de
pionnier dans la conception des voiliers de course est beaucoup
moins connu des Français. Des rudiments d'architecture acquis à
l'Ecole navale de Brest, combinés à ses connaissances
encyclopédiques sur l'histoire de la voile, à son sens de
l'observation et à son pragmatisme, liés à sa longue pratique de la
compétition, ont toujours éveillé son intérêt pour des options
novatrices qui lui ont permis de prendre ses concurrents de vitesse
avec ses différents Pen-Duick.
Ainsi a-t-il imaginé le premier " déplacement
léger " en contreplaqué ( Pen-Duick-II), la première
coque en aluminium soudé, avec des formes bouleversant la jauge IOR
( Pen-Duick-III), le premier grand multicoque de
course ( Pen-Duick-IV), le premier monocoque avec ballasts (
Pen-Duick-V), la " chaussette " de spi pour mener
Pen-Duick-VI en solitaire, et le premier grand trimaran doté de
plans porteurs immergés fixés sous les deux
flotteurs afin de propulser la coque centrale hors de l'eau (
Paul-Ricard, l'ancêtre de l'Hydroptère, désormais mis au point
par son ancien équipier, Alain Thébaud).
A une époque où les amateurs de yachting ne
juraient encore que par le bois, Eric Tabarly, qui avait
minutieusement étudié tous les récits de la première de toutes les
Transats, l'Observer Singlehanded TransAtlantic Race (Ostar), gagnée
en 1960 par Sir Francis Chichester, fut le premier à oser l'aventure
sur un " déplacement léger " (5,4 tonnes pour 13,60 mètres), dont il
avait crayonné les esquisses avec son ami Gilles Costantini,
directeur de chantier naval à La Trinité-sur-Mer. Déjà propriétaire
de Pen-Duick, le cotre aurique que lui avait légué son père,
il baptisera son ketch Pen-Duick-II. " Ça m'a évité de
chercher un nouveau nom, confiait-il. Celui-là sonnait bien.
Autant le garder. "
Quinze voiliers avaient pris le départ de la
deuxième Ostar à Plymouth. Malgré une panne de pilote automatique
dès le huitième jour de mer, Tabarly sera le premier à rallier
Newport (Rhode Island), le berceau de la Coupe de l'America, après
vingt-sept jours et trois heures.
Les Français découvrent ce jeune Breton au
regard clair, au menton carré et aux traits volontaires, barbu comme
un loup de mer, qui se déclare simplement " surpris d'apprendre
qu'[il avait] gagné ". Le général de
Gaulle inaugure les promotions de sportifs en le faisant aussitôt
chevalier de la Légion d'honneur pour " fait exceptionnel ".
Mais c'est Sir Francis Chichester, arrivé deux jours et
trois heures plus tard, qui lui rendra le plus bel hommage : " Je
me demande si on pourra faire mieux. Ce fut pour moi un grand
privilège de courir contre un homme comme Eric et un bateau tel que
Pen-Duick-II . "
Dans l'année qui a suivi cette victoire, la
vente des voiliers a progressé en France de 78 %. Quatre ans plus
tard, la production annuelle était passée de 4 000 à 28 000 unités.
Entre-temps, Tabarly avait enchaîné les succès avec Pen-Duick-III,
une goélette de 17,45 mètres qu'il avait dessinée seul en 1966.
Le bateau innovait avec sa coque en aluminium
soudé et sa quille testée en bassin de carène, mais surtout par ses
formes qui allaient chambouler la jauge IOR. Avec Pen-Duick-III,
Tabarly et ses jeunes équipiers ont taillé des croupières aux
Anglo-Saxons en allant les battre, dès 1967, dans leurs chasses
gardées : la course du Fastnet, le championnat du RORC (Royal Ocean
Racing Club) et
Sydney-Hobart. Tabarly pensait courir la troisième Ostar avec Pen-Duick-III, mais, en septembre 1967, il a
l'occasion de convoyer Toria, un trimaran de 12 mètres conçu
par l'architecte Derek Kelsall pour le Boat Show de
Londres. C'est
un coup de foudre. " J'ai pensé que s'il y avait un bon
multicoque dans la course les monocoques auraient du mal ",
dit-il.
Avec l'architecte André Allègre, il conçoit
Pen-Duick-IV, le premier grand multicoque de course
(20,80 mètres), doté des deux premiers mâts-ailes inspirés des chars
à voile, et des premières grands-voiles entièrement lattées,
confectionnées par son ami Victor Tonnerre.
Malgré les retards entraînés par les grèves de
mai 68, Pen-Duick-IV est prêt in extremis pour le
départ, mais est victime d'un abordage avec un cargo dès la première
nuit de course. Endetté, Tabarly doit vendre son trimaran à Alain
Colas, qui signera, en 1972, la première victoire d'un multicoque
dans la Transat anglaise avant de battre en 1973 le record autour du
monde en cent vingt-neuf jours.
Pionnier du multicoque, Eric Tabarly a préparé
l'hégémonie de ses successeurs français, qui ont trusté les
victoires dans toutes les courses transatlantiques au point de
dissuader la concurrence étrangère, mais, aux yeux du navigateur
breton, c'était pourtant Pen-Duick-V qui a le plus contribué
à l'évolution des voiliers de course. Le règlement technique de la
première Trans-Pacifique en solitaire entre San
Francisco et Tokyo, en 1969, imposait seulement une longueur
maximale de 10,50 mètres.
Une fois de plus, le
skipper fait appel à sa
connaissance de l'histoire de la voile et à son pragmatisme pour
développer une intuition. " J'avais observé une série américaine
d'avant-guerre, les Sandbaggers, racontait-il. C'étaient des
petits voiliers de 5 mètres avec plusieurs équipiers au rappel qui
déplaçaient des sacs de sable à chaque virement de bord pour
permettre au bateau de porter une énorme voilure. Je me suis dit
qu'au lieu de transbahuter du sable, qu'on devait garder à bord, il
serait plus judicieux de prendre de l'eau qu'on pourrait pomper
selon les besoins et rejeter ensuite. "
Pen-Duick-V est doté de deux ballasts qui
permettent de stocker 500 litres d'eau au vent du bateau, afin de
lui donner plus de raideur à la toile. En trente-neuf jours et
quinze heures pour les 5 700 milles (environ 10 700 kilomètres),
Tabarly devance Jean-Yves Terlain de... onze jours. Avec sa barbe de
quarante jours et son jean troué, il mettra des heures pour faire
comprendre qui il est et trouver les organisateurs, qui ne
l'attendaient pas si tôt dans le petit port de Misaki.
Pen-Duick-V est ainsi devenu l'ancêtre de tous les monocoques
open engagés désormais dans les courses autour du monde en
solitaire.
Au plus petit des Pen-Duick a succédé
le modèle le plus grand (22,25 mètres et 32 tonnes de déplacement),
construit en 1973 pour la première course autour du monde en
équipage. Largement en tête dans la première étape, Pen-Duick-VI
démâte. Quatre ans plus tard, dans la deuxième édition de la
Whitbread, le grand ketch est disqualifié pour une sombre histoire
de certificat de jauge non conforme pour sa quille en uranium
appauvri.
C'est pourtant Pen-Duick-VI qui a
permis à Tabarly de signer son plus bel exploit. Conçu pour être
mené par une douzaine d'équipiers, il l'engage néanmoins dans la
Transat anglaise en solitaire de 1976. Afin de pouvoir envoyer seul
les spis de 350 mètres carrés, il imagine les " chaussettes "
utilisées aujourd'hui sur tous les grands voiliers.
Cinq gigantesques dépressions balaient
l'Atlantique et déciment la flotte. Les abandons et les sauvetages
se multiplient. Alain Colas fait escale à Terre-Neuve pour réparer
son gigantesque Club-Méditerranée et s'inquiète pour son
rival, qui n'a plus donné signe de vie depuis le départ. L'ancien
équipier est attendu en vainqueur à Newport, mais c'est Tabarly qui,
au matin du vingt-troisième jour d'angoisse, sort le premier des
brumes matinales avec 25 milles d'avance sur Colas. " Je ne sais
pas si c'est ma plus belle victoire, mais je suis content ",
dira-t-il, toujours pudique en débarquant.
Plus tard, il avouera les conditions
dantesques de sa traversée, transformée en travaux d'Hercule par sa
panne de pilote automatique dès le quatrième jour et la casse de sa
barre à roue le septième. Apprenant l'angoisse de ses proches, l'
" idole des houles " avait répondu avec sa désarmante logique :
" J'avais pourtant dit à ma mère : "Tu n'as absolument aucun
souci à te faire. Même si c'est dur, même si j'en bave, tu n'as pas
à t'inquiéter, j'ai le bateau le plus solide de la course."
"
" La Transat de 1976 est certainement la
course dont je suis le plus fier, nous avouait-il récemment.
Ç'a été la plus dure. Mener Pen-Duick-VI en solitaire, à mes
yeux, ça représente quelque chose. " Cette image
de capitaine courageux bravant les pires tempêtes, de sportif
exemplaire à travers ses actes, laissant à d'autres les discours,
conforte Tabarly dans son image de héros national taillé dans le
granit breton.
S'il avait pu trouver un budget plus tôt,
Tabarly ne se serait pourtant pas lancé dans la Transat 1976 avec
Pen-Duick-VI. Depuis sa rencontre en 1975 avec Alain de Bergh,
directeur du département calcul des structures chez Dassault, le
navigateur breton s'intéressait à un projet révolutionnaire :
l'Hydroptère. Plusieurs expériences de petits voiliers dotés de
foils avaient été menées par l'US Navy à la fin des années 50 et par
les Anglais avec Icarus dans les années 60 pour tenter de
battre des records de vitesse. La portance développée par les foils
croît avec le carré de la vitesse et doit, théoriquement, permettre
au bateau de " décoller " en restant seulement au contact de
l'élément liquide par ses foils et par un empennage constitué d'un
safran de direction supportant à son extrémité inférieure un plan
horizontal permettant de régler l'assiette du bateau.
En 1979, les matériaux utilisés pour la
construction navale ne permettaient pas encore de concrétiser ce
projet, mais Tabarly a néanmoins conçu avec Alain de Bergh le
Paul-Ricard, un trimaran de 16,5 mètres en aluminium pesant
7 tonnes et doté de petits foils pour soulager la coque à grande
vitesse. Coiffé sur la ligne d'arrivée de la Transat en double pour
sa première course, le grand trimaran améliorera, en 1980, de près
de deux jours, en dix jours cinq heures quatorze minutes et
vingt secondes, le vieux record de la traversée de l'Atlantique
détenu, depuis 1905, par la goélette Atlantic.
Plus préoccupé par la conquête de son Graal,
cette Whitbread qu'il ne gagnera jamais, Tabarly avait passé le
relais à son jeune équipier Alain Thébault pour l'Hydroptère, mais
ses nouvelles tentatives de gagner la course au tour du monde en
équipage sur Pen-Duick-VI, rebaptisé Euromarché en
1981, ou avec Côte-d'Or en 1985, resteront vaines, faute
d'avoir su démarcher à temps les budgets nécessaires. Dès les
années 80, Tabarly et ses intuitions de génie doivent s'effacer
derrières ces foutus ordinateurs des architectes et de la nouvelle
génération des navigateurs.
La fin des années 80 lui vaudra bien des
désagréments. Une grave avarie dans la Route du rhum 1986 le
contraint pour la première fois à actionner sa balise de détresse et
à abandonner son trimaran. Il subira aussi deux chavirages dans La
Baule -
Dakar en 1987 avec son frère cadet Patrick, et dans la
Transat en double Lorient - Saint-Barthélemy en 1989 avec Jean Le
Cam. Après une ultime participation à la Whitbread de 1993 à la
suite de la mutinerie de l'équipage du maxi La Poste, Tabarly
a dû attendre l'automne dernier pour renouer avec le succès dans la
Route du café avec Yves Parlier.
Depuis sa retraite de la marine nationale, en
juillet 1985, avec le grade de capitaine de vaisseau, Tabarly avait,
surtout, renoué avec son amour de jeunesse, Pen-Duick, le
cotre aurique acheté en 1938 par son père, et que ce dernier lui
avait légué en 1952. C'est pour financer sa première rénovation avec
sa solde qu'il s'était engagé dans l'aéronavale et avait opté pour
l'Indochine. Cette restauration n'avait vraiment été achevée que
pour le grand rassemblement des Voiles de la Liberté à Rouen, en
1989.
Tabarly s'était toujours défendu d'entretenir
des liens sentimentaux avec ses Pen-Duick. " Après tout,
un bateau, ce n'est rien de plus qu'un objet ", disait-il.
Plutôt réticent aux nouvelles techniques de navigation avec
l'assistance des ordinateurs, celui qui répugnait même à utiliser sa
radio en course pour " communiquer " appréciait de plus en
plus son retour à une navigation " à l'ancienne ". " Je prends un
réel plaisir à naviguer sur un bateau que je trouve beau.
Pen-Duick a beaucoup de toile, pas de winch. Il est sportif et
délicat à manoeuvrer avec des palans. Les voiliers modernes ont
beaucoup de qualités, mais pour l'esthétique... "
Passionné par l'histoire de la marine, Tabarly
livrera son dernier combat pour que le Musée de la marine reste au
Trocadéro. " Mouillé " sur l'Odet, à quelques pas de cette longère
au toit de chaume de 47 mètres de façade achetée en 1978 à plus de
100 kilomètres de là et que le navigateur avait remontée pierre par
pierre, Pen-Duick était minutieusement entretenu par son
quatorzième propriétaire, qui l'utilisait surtout pour des balades
avec des amis ou avec sa femme Jacqueline et sa fille Marie, âgée de
quatorze ans.
Lors du dernier week-end de Pentecôte, les
Tabarly avaient invité une dizaine d'autres plans Fife rénovés pour
célébrer les cent ans de Pen-Duick. La fête devait se
poursuivre par un pèlerinage à Fairlie (Ecosse), à l'embouchure de
la Clyde, où William Fife junior avait installé son chantier au
siècle dernier. Le destin a voulu que ce retour aux origines de
Pen-Duick soit le dernier voyage d'Eric Tabarly.
